1. Einleitung
Der Wettbewerb in der MX2-Klasse ist hoch kompetitiv. Die Honda CRF250R konnte sich in diesem Umfeld stets bestens behaupten. Die Maschine wurde stets weiterentwickelt und verfeinert, um die Ansprüche professioneller Fahrer wie auch von Hobby-Piloten zu erfüllen und das Beste herauszuholen.
Die 2018 CRF250R macht einen Riesenschritt nach vorne und übernimmt die „Absolute Holeshot“-Philosophie der 2017 CRF450R. Die siebte Entwicklungsstufe in der Evolution des Viertelliter-Crossers kommt einer Revolution gleich, denn die Ingenieure des weltgrößten Motorradherstellers statten die CRF250R mit dem Chassis der CRF450R aus und entwickeln dazu ein brandneuen DOHC-Motor.
Warum dieser Aufwand? Spitzenfahrer verlangen nach immer mehr Leistung und weiter optimiertem Material, weil es wesentlich dazu beiträgt, die Performance und die Chancen auf Erfolg zu verbessern. Das Konzept der neuen CRF250R basiert darauf, den Wünschen der Honda Motocross-Fahrer gerecht zu werden.
Mit dem einstellbaren, elektronischen Mapping und der nutzerfreundlichen Ergonomie eignet sich die CRF250R weiterhin für Hobby-Piloten, die damit auch ihr Fahrkönnen optimal ausschöpfen und sich weiter verbessern können. Das Leistungsvermögen der 2018 CRF250R wurde aber in punkto Leistung und Handling noch weiter optimiert und damit ein konkurrenzfähiges Bike angeboten, welches alle Performance-Parameter für ein bestmögliches Rennen erfüllt, um jenen eine Maschine anzubieten, die um den Sieg fahren.
Mikio Uchiyama, Large Project Leader (LPL) 2018 CRF250R:
„Unsere neue CRF250R wurde mit der Zielsetzung entwickelt, sowohl das Startverhalten als auch die Motorleistung für schnellere Rundenzeiten deutlich zu verbessern. Dafür wurde das Unicam-Triebwerk durch einen neuen DOHC-Motor ersetzt, der höher dreht und viel mehr Leistung abgibt. Optimiertes Handling und verbesserte Traktion sind durch die Verwendung des CRF450R Chassis sichergestellt. Die Entwicklung erfolgte unter direktem Einfluss der HRC-Rennabteilung für eine kompromisslos konkurrenzfähige Performance, die der 2018 CRF250R als beeindruckendes Renngerät zu maximaler Konkurrenzfähigkeit und Zuverlässigkeit verhilft.“
2. Modellübersicht
2018 CRF250R – „Absolute Holeshot!“
Die 2018 CRF250R hat ein um 5 % verbessertes Leistungsgewicht im Vergleich zum Vorgänger. Im direkten Praxisvergleich beschleunigt die neue CRF250R damit die ersten 10 Meter aus der Startmaschine um 3 % schneller und um 3,6 % schneller über die ersten 30 Meter. Das entspricht in etwa einer halben bzw. einer ganzen Motorradlänge.
Der neue DOHC-Motor mit geändertem Bohrung/Hub-Verhältnis, größeren Ventilen und überarbeitetem Ein-/Auslasstrakt produziert 9 % mehr Spitzenleistung über ein breiteres Drehzahlband, eine höhere Maximaldrehzahl und ist darüber hinaus drehzahlfester. Der neue Motor der Honda CRF250R nutzt vom Start weg seine Leistungsvorteile und verhilft dem Fahrer zu konstant niedrigeren Rundenzeiten.
Der neue Rahmen des Modelljahrs 2018, der eine optimale Zentralisierung der Massen zu Gunsten besseren Handlings sowie leichtere Beherrschbarkeit bietet, ist identisch mit dem Chassis der 2018 CRF450R. Damit wird die Mehrleistung effizient nutzbar; perfekte Geometrie und niedriger Schwerpunkt sorgen dafür, dass der MX-Hinterradreifen sich optimal mit dem jeweiligen Untergrund verzahnt und besseren Grip aufbauen kann. Die neue CRF250R verfügt außerdem über die mit der CRF450R baugleiche 49 mm Showa-Telegabel mit Stahlfedern, die sich wie gewohnt einfach und effizient für jedes Gelände abstimmen lässt.
Wie der 450er Crosser verfügt auch die CRF250R über modernes solides Design, das optisch wie ergonomisch überzeugt und viel Bewegungsfreiheit ermöglicht. Die Grafikelemente auf den Kunststoff-Bauteilen sind kratzfest, langlebig und bieten eine coole Optik.
Wie die CRF450R des Modelljahrs 2018 verfügt auch die neue Honda CRF250R serienmäßig über einen Elektrostarter.
3. Ausstattungsmerkmale
3.1 Motor
Das DOHC-Triebwerk der 2018 CRF250R stellt eine komplette Neuentwicklung dar, bei dem besonders auf Spitzenleistung für optimale Beschleunigung und kraftvollen Drive aus den Kurven heraus Wert gelegt wurde, mit praxisgerechter Drehzahlfestigkeit, die manche Schaltarbeit zwischen zwei Kehren erübrigt. Die Spitzenleistung wurde um 9 % erhöht, das nutzbare Drehzahlband um 2.000 Touren verbreitert und die Maximaldrehzahl um 900 Touren angehoben.
Auch die Prüfstandwerte überzeugen. Der neue Viertelliter-Motor übertrifft den Vorgänger mit deutlicher Mehrleistung ab 8.500 Touren. Das neue DOHC-Kraftwerk legt weiter zu und entwickelt mit steigender Drehzahl deutlich mehr Kraft und mehr Drehmoment.
Der Leistungszuwachs wird durch einen optimierten Ladungswechsel erzielt. Dafür wurde das Bohrung x Hub-Verhältnis auf 79 x 50,9 mm modifiziert sowie der Zylinderoffset reibungsmindernd auf 4,5 mm geändert (vorher 76,8 x 53,8 mm und
4 mm Offset). Die noch überquadratischere Auslegung des Motors (mit vergrößerter Bohrung und reduziertem Hub) geht einher mit der Verwendung nochmals größer dimensionierter Titanventile im Zylinderkopf: 33 mm Durchmesser auf der Einlassseite (in Verbindung mit einer Kanalführung, die den Gasdurchsatz beschleunigt) und 26 mm Durchmesser auf der Auslassseite (vorher 30,5 mm/25 mm Durchmesser).
Auch der Ventilhub wurde vergrößert: 10,5 mm beim Einlass und 9,5 mm beim Auslass (vorher 9,2 mm/8,4 mm). Der Ventilwinkel wurde kompakter gestaltet, von 21,5 Grad auf 20,5 Grad. Die Kipphebel sind DLC-beschichtet (Diamond Like Carbon), eine spezielle Beschichtung, die Verschleiß reduziert und die Schmierung optimiert. Die Ventilfedern sind im Querschnitt nun oval förmig ausgeführt. Den Einlassventilen wird über die Einspritzung mit 46 mm Drosselklappen zündfähiges Gemisch zugeführt – über symmetrische Fallstrom-Kanalführungen, die kürzer bemessen wurden, für besseres Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen.
Der Vierventilmotor verfügt über separierte Auslasskanäle, von beiden werden die Krümmerrohre getrennt nach unten geführt, wobei die Formgebung der Krümmer strömungstechnisch optimiert ist. Die Dämpfer der Doppelauspuffs sind möglichst nahe (um 24 mm) zur Fahrzeugmittelachse positioniert, zwecks optimierter Zentralisierung der Massen.
Die Verdichtung wurde geringfügig erhöht, von 13.8:1 auf 13.9:1. Ein Novum bei der Konstruktion eines Honda-Motocrossers ist der verwendete Kastenkolben mit druck- und gegendruckseitig ungleich breiter Lauffläche, der besonders leicht und stabil ausgeführt ist. Trotz größerer Bohrung fällt der neue Kolben nicht schwerer aus als beim Vormodell. Vier Kolben-Ölbohrungen (bisher zwei) helfen, die Reibungsverluste zu reduzieren und die Kühlung zu verbessern.
Eine neue H-Section Kurbelwelle fällt 350 Gramm leichter aus, bei unveränderter Schwungmasse, die für gewünscht spontanes Ansprechverhalten notwendig ist und gleichzeitig die erforderliche Stabilität bei der Bauweise sicherstellt. Um das Triebwerk so kompakt wie möglich zu konstruieren, wurde der Abstand zwischen Kurbelwelle und Ausgleichswelle um 0,5 mm verringert und der Abstand von der Kurbelwelle zum Primärtrieb-Zahnrad um 1 mm. Die Nockenwellen-Antriebskette verläuft nun auf der rechten Seite, was den Raum zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine so knapp wie möglich ausführt.
Statt mit einem Kickstarter ist die neue CRF250R mit einem Elektrostarter bestückt, der möglichst nahe am Massenschwerpunkt im Motorgehäuse platziert ist, um das vorteilhaft leichte Handling zu unterstützen. Das Fahrzeuggewicht insgesamt steigt durch die Ausstattung mit E-Starter sowie einer leichtgewichtigen Lithium-Ionen-Batterie insgesamt lediglich um ein Kilogramm.
Ein fortschrittliches Ölpumpensystem reduziert Reibungs- und Pumpverluste bei hohen Drehzahlen, indem im Gehäuse ein ständiger Unterdruck generiert wird. Die Motorölmenge beträgt nur mehr 1.250 cm3 und schmiert gleichzeitig die Kupplung und das Getriebe. Beim bisherigen CRF250R-Triebwerk waren diese Bereiche getrennt und wurden über 850 cm3 Öl für den Motor und 750 cm3 Schmierstoff für die Kraftübertragung geschmiert. Insgesamt belief sich der Ölhaushalt so auf 1.600 cm3, die Reduzierung bzw. Ersparnis ist also signifikant.
Die Einheit aus Ölpumpe, Ölfilter und Ölzuführungen findet sich auf der rechten Motorseite; das Ölversorgungssystem insgesamt wurde vereinfacht und mit kürzeren Zuleitungen versehen. Die Schmierung des Ventiltriebs erfolgt nun direkt über Bohrungen im Zylinderkopf, für die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwellen. Neben den Lagerstellen werden auch die Laufflächen der Nockenwellen und Kipphebel mitversorgt. Leichtgewichtiger sind dazu die Wasserschläuche, die nur mehr mit 3 mm Wandstärke statt vorher 4 mm ausgeführt sind.
Der Kupplungskorb wurde überarbeitet, bei unverändert kompakten äußeren Abmessungen. Um die zuverlässige Funktion unter extremer Belastung stabil zu halten, kommt ein modifizierter Reibbelag auf den beiden äußeren Scheiben zum Einsatz. Der Gehäusedeckel für die Kupplung wurde ebenfalls überarbeitet und wurde vereinfacht und leichter. Das 5 Gang Getriebe ist aus einer höherwertigeren Legierung gefertigt und nun 200 Gramm leichter, die Getriebestufungen der ersten beiden Gänge fallen kürzer aus. Beim Sekundärtrieb kommt ein Kettenrad mit einem Zahn weniger (jetzt 48 Zähne) zum Einsatz.
Kill-Switch und Engine Mode Select Button (EMSB) sind in einem Schaltergehäuse an der linken Seite des Lenkers untergebracht. Drei Elektronik-Mappings stehen zur Auswahl, je nach Bodenbeschaffenheit und Fahrerpräferenz: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) und Mode 3 (Aggressiv). Eine LED-Kontrollleuchte zeigt den jeweils aktivierten Modus an.
Der E-Starterknopf ist rechts am Lenker positioniert. Am Gasgriff ist das Kunststoff-Schneckengehäuse nun Teil des Gaszugs, was die Betätigung erleichtert und präziser gestaltet. Eine Verstellmutter gestattet es, das Gaszugspiel wunschgemäß zu justieren.
3.2 Chassis
Neben dem Aluminiumrahmen der CRF250R des Modelljahrs 2018 sind die Radführungselemente und deren Setup ebenfalls mit dem aktuellen 450er Modell identisch, das gilt auch für die Radlastverteilung und die Schwerpunktlage. Die CRF250R überzeugt daher genauso mit perfekter Fahrstabilität, extrem leichtem Einlenkverhalten, neutraler Kurvenlage und reichlich Grip beim Beschleunigen.
Der neukonstruierte Aluminiumrahmen (7. Generation der CRF-Historie) fällt 340 Gramm leichter aus als beim Vorgänger. Die sich verjüngenden seitlichen Rahmenprofile gestatten den idealen Mix aus Stabilität und gewünschter Flexibilität, in Einklang mit perfektem Gefühl für die Vorderradführung sowie maximaler Traktion in Beschleunigungsphasen.
Die Geometriedaten unterscheiden sich markant von denen des Vorgängers: Radstand mit 1.486 mm um 3 mm kürzer, Abstand zwischen Schwingenbolzen und Hinterradachse mit 573 mm um 15 mm kürzer. Der Lenkkopfwinkel beträgt 27,5 Grad, der Nachlauf 116 mm. Der Schwerpunkt konnte um 1,4 mm abgesenkt werden.
Der Heckrahmen ist aus stranggepressten (statt geschmiedeten) Aluminium-Profilen gefertigt und um 20 % leichter, was der Massenzentralisierung zu Gute kommt. Die Sitzhöhe (957 mm) fällt 6 mm höher aus als zuvor, die Bodenfreiheit nahm um
5 mm auf 327 mm zu. Das Gewicht mit leerem Tank beträgt 103,3 kg, mit Benzin vollgetankt fahrfertig 108,1 kg.
Die Showa-SFF-TAC-Air-Telegabel des Vormodells ersetzt eine 49 mm Showa-Upside-Down-Gabel mit herkömmlichen Stahlfedern. Dieser Gabeltyp aus dem 450er Modell ist keine weiterentwickelte Version einer älteren 48 mm Telegabel, sondern eine Variante einer Showa-Kit-Gabel, die von Rennteams in der japanischen MX-Championship erfolgreich eingesetzt wurde.
Der innere Gabelzylinder misst 25 mm im Durchmesser, der Kolben 14 mm und der Kompressionskolben 39 mm. Die rennerprobte Radführung überzeugt mit effizienter Dämpfungscharakteristik und sehr gutem Ansprechverhalten. Die neue Gabel ist betreffend Federung und Dämpfung voll einstellbar.
Das obere Befestigungsauge für das ebenfalls voll einstellbare Showa-Federbein am Hinterrad ist um 39 mm abgesenkt und die Dämpfer/Federeinheit mittig in der Maschine platziert. Die Aluminiumschwinge federt über ein Pro-Link-Hebelsystem und fällt um 220 Gramm leichter aus.
Eine WaveScheibe mit 260 mm Durchmesser liefert effektive Hitze Zerstreuung. Eine ZweikolbenZange gestattet sichere Vorderrad-Bremsverzögerung. Am Hinterrad ist eine Scheibe mit 240 mm Durchmesser mit einer EinkolbenZange verbaut. Leichte AluminiumSpeichenfelgen halten die ungefederten Massen so gering wie möglich. Die Felgendimensionen: Vorne 21 x 1.6 Zoll, hinten 19 x 1.85 Zoll. Serienmäßig werden Dunlop Geomax MX3S-Reifen verwendet, vorne in der Dimension 80/100-21 und hinten in 100/90-19.
Die CRF250R des Modelljahrs 2018 ist ebenfalls mit dem 6,3 Liter Titan-Tank der CFR450R ausgestattet, der exakt 1.039 Gramm wiegt. Die Gewichtersparnis zum vorherigen Kunststofftank beträgt 513 Gramm, was ebenfalls zur Schwerpunktabsenkung beiträgt. Die ergonomisch gestaltete Form und ein flacher Tankdeckel tragen zu optimaler Bewegungsfreiheit des Fahrers bei.
Der Kotflügel lenkt den Fahrtwind effizient in Richtung Kühler. Bei den Bodywork-Kunststoffteilen kommt für die Grafik- und Dekorelemente eine neue Folientechnik zur Anwendung, die schöne Optik mit kratzfestem und dauerhaftem Finish verbindet.
MOTOR
Typ Flüssigkeitsgekühlt, Viertakt-Einzylinder-DOHC
Hubraum 249.4 cc Bohrung und Hub 79 mm x 50.9 mm
Verdichtung 13.9 : 1
Ölvolumen 1.250 cm3
KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung
Tankinhalt 6.3 Liter
ELEKTRIK
Zündung Transistorzündung
Starter Elektrisch
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung Mehrscheiben
Getriebe 5 Gang
Radantrieb Kette
RAHMEN
Rahmentyp Aluminium Twin Tube
FAHRWERK
Abmessungen (LBH) 2.183 mm x 827 mm x 1.274 mm
Radstand 1.486 mm
Lenkkopfwinkel 27,5 Grad
Nachlauf 116 mm
Sitzhöhe 957 mm
Bodenfreiheit 327 mm
Gewicht vollgetankt 108 kg
RADAUFHÄNGUNG
Vorne 49 mm Showa-Gabel mit Stahlfeder
Hinten Showa-Mono-Federbein mit Honda Pro-Link Aufhängung
RÄDER
Vorne Aluminium-Speichenrad
Hinten Aluminium-Speichenrad
Reifen vorne 80/100-21 Dunlop MX3S
Reifen hinten 100/90-19 Dunlop MX3S
BREMSEN
Vorne 260 mm hydraulische Wave Scheibenbremse
Hinten 240 mm hydraulische Wave Scheibenbremse
Alle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vorliegenden Informationen. Änderungen von technischen Spezifikationen und des Ausstattungsumfanges vorbehalten.
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ALEXA BILLENSTEINER
