Elektromotorrad der Sonderklasse, Developed & Made in Germany.
Mit Elektromotorrädern ist das so eine Sache. Der Autor dieser Zeilen ist passionierter Motorradfahrer und doch hat er seine Schwierigkeiten mit den elektrischen Hochleistungszweirädern. Das liegt beileibe nicht am Antrieb oder am Spaßfaktor. Es liegt an der Reichweite und der Dauer des Fahrspaßes. Dementsprechend kritisch ging er an die Besprechung der GAUSS II.
Über Zero, Energica, Harley Davidson und die Hochschule Darmstadt
Pierer hat aber durchaus das zentrale Problem der Elektromobilität für Motorräder erkannt. Zwar bieten einige Hersteller bereits mehr als passable „Elektromoppeds“ an, aber allen ist gemeinsam, dass sie sehr teuer sind und eine vergleichbar geringe Reichweite haben. Als Café- und City-Racer mögen die Fahrzeuge genügen, für lange Distanzen oder gar den Motorrad-Urlaub sind sie leider nicht geeignet. Mit Reichweiten um die 150 Kilometer und bei forcierter Fahrt deutlich weniger, kommen sie für den überzeugten Biker kaum in Frage. Geschweige denn für den Renneinsatz.
GAUSS II
Apropos Renneinsatz. Vor gut 10 Jahren wurde an der Hochschule Darmstadt das interdiziplinäre Forschungsprojekt „GAUSS Project“ von Marcel Attila Kiss auf der Grundlage seiner Diplomarbeit ins Leben gerufen. Mit Hilfe von Professor Dr. Hans Peter Bauer wurden zahlreiche neue Lösungsansätze für elektrisch angetriebene Motorräder generiert und zu einem ganzheitlichen Konzept, dem GAUSS-Elektromotorrad, zusammengeführt. Der Name kommt übrigens nicht von ungefähr. Er leitet sich ehrenhalber ab von Johann Carl Friedrich Gauß ab, einem deutschen Mathematiker und Physiker, der auf dem Gebiet des Magnetismus forschte.
Interdisziplinäres Forschungsprojekt der Hochschule Darmstadt
Das elektrische Bremssystem, das Vorderrad-Energierückgewinnungssystem und das hintere Abluftsystem, die zuerst in der Diplomarbeit konzipiert wurden, fanden anschließend ihren Weg in das GAUSS-Project. Konsequenterweise haben die Mechatronik-Studenten Alexander Klein und Markus Herzog an der Entwicklung eines Motorprüfstandes mitgewirkt und mitgeholfen.
Auch heute noch ist das GAUSS-Project ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der Hochschule Darmstadt. Derzeit arbeiten 15 Leute an der Weiterentwicklung des Sportmotorrads und wie in der übrigen Wirtschaft fehlen auch hier Fachkräfte. Zur Zeit seien 6 Ingenieurstellen offen, die man hofft im Sommersemester 2022 besetzen zu können.
Die GAUSS II
Was macht die GAUSS II so interessant? Da ist einmal das clevere Wechselakku-System. Was sich in Pkw bislang (außer beim chinesischen Hersteller NIO) nicht durchsetzen konnte, würde beim Rennmotorrad eigentlich sehr viel Sinn ergeben.
Batteriepack und Batteriemanagement selbst entwickelt
Der Batterie-Tray besteht aus bis zu ca. 2000 Rundzellen mit jeweils 3.000 mAh Kapazität. 12 Packs bilden einen austauschbaren sogenannten Battery-Tray. Der wassergekühlte Battery-Tray hat je nach Battery-Setup (die Anzahl der Packs kann variieren) und dem aktuell verwendetem Zelltypen bis zu max. 16 kWh Kapazität. 16 kWh würden im normalen Motorrad-Leben für eine Reichweite um die 180 Kilometer ausreichen. Unter Rennbedingungen schmilzt die freilich auf um die 50 km.
Auf der Rennstrecke würde die GAUSS II also nur mit schnellen Boxenstopps funktionieren. Das Gewicht des Batteriepacks liegt bei rund 122 kg. Das ist eine ganze Menge, denn ein komplettes Vierzylinder-Super-Bike liegt laut Reglement bei einem Mindestgewicht von 162 kg.
Das allerdings wäre kein Problem für eine komplett elektrische Rennserie. Im normalen Bikerleben wäre der Austauschakku zwar ebenfalls eine tolle Idee, dann müsste der aber genormt werden und eine völlig neue Infrastruktur aufgebaut werden. Damit ist (leider) kaum zu rechnen.
Leistungswerte der GAUSS II
Und wie stehts mit der Konkurrenzfähigkeit der GAUSS II? Gar nicht mal so schlecht. Das Bike verfügt über eine typische Leistung von knapp 150 PS (110 kW) und eine Spitzenleistung von 272 PS (200 kW). Das Drehmoment liegt bei sagenhaften 500 Nm. Die erwartete Höchstgeschwindigkeit bei mehr als 250 km/h.
Das alles sind Leistungwerte, die man kaum mit Verbrennermotorrädern vergleichen kann. Denn das volle Drehmoment liegt wie beim Elektroauto SOFORT an. Dementsprechend fühlen sich 100 PS im Stromermotorrad so an wie 170 PS beim Verbrenner-Pendant. MotoGP Maschinen haben zwar auch 300 PS, wiegen aber nur rund 157 kg und sind dadurch mehr als 350 km/h schnell. Die Superbikes sind da schon eher in einer ähnlichen Liga mit rund 170 kW, 200 kg und Geschwindigkeiten bis 300 km/h.
